PESO BRUTO VERIFICADO, VGM, SOLAS, LAS CLAVES

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Tras dos meses de aplicación, cuales son las claves y como afectan al sector, el Peso Bruto Verificado, VGM.

El pasado 16 de julio de 2016, entro en vigor la medida de control de peso bruto verificado, VGM.

Dentro del convenio de seguridad marítima SOLAS, se requiere como condición para cargar un contenedor lleno, de exportación, en un buque, que se verifique el peso bruto del mismo; en este caso, el embarcador es el responsable de obtener y después manifestar este peso a la naviera.

El objetivo de esta medida, es controlar los pesos de estos contenedores con el fin de conocer las condiciones de carga de los mismos en relación a su peso y por ende, controlar su repercusión en la carga y distribución en el buque. Con ello se facilita la localización de contenedores con exceso de peso o bajo peso y las posibles irregularidades en cuanto a las mercancías declaradas. Con esta medida, se pretende planificar una estiba correctamente distribuida y estable, que evita accidentes y daños frecuentes en buques y mercancías.

En nuestro país no hay una regulación que aborde este área del transporte marítimo, salvo las restricciones en pesos y medidas relacionadas con el transporte de mercancías por carretera. En este sentido, esta medida, ayudará a mantener un control sobre el peso de los contenedores que antes, se dejaba en manos de la buena voluntad del cargador. Es un elemento más de seguridad, el transportista conocerá de manera exacta el peso que transporta y las precauciones que debe tomar.

A qué se aplica y cuales son las exclusiones

Esta medida se aplica a todos los contenedores llenos, que estén bajo el paraguas del CSC (International Convention for Safe Containers), que son casi todos y que estén estibados dentro de un buque sujeto al convenio SOLAS.

Tipos de contenedores incluidos:

  • Contenedores de carga marítima estándar.
  • Contenedores cisterna.
  • Contenedores tipo Flat Rack.
  • Contenedores para graneles.

Tipos de contenedores excluidos:

  • Contenedores sobre plataformas de enganche, que se gestionan en buques RO-RO para viajes internacionales de corta distancia.
  • Contenedores a los que no es aplicable el CSC.
  • Contenedores con características especiales que no entran dentro de la definición de contenedor dada por CSC.

Aplicación práctica

¿Cómo obtener el peso bruto verificado,VGM?

La norma describe dos alternativas para obtener el peso de un contenedor, vamos a verlas con detalle:

1️⃣ Primera opción: Una vez cargado y precintado el contenedor, el cargador procederá a pesar la unidad mediante :

  1. Pesar solo el contenedor.
  2. Pesar el contenedor y el camión que lo transporta, restando del peso la tara del conjunto cabeza-plataforma y los litros de combustible.

2️⃣ Segunda opción: El cargador o un tercero autorizado, proceden a pesar todos los bultos, embalajes, palets, etc. que formen la orden de carga, prevista para ser cargada en el contenedor. Al peso derivado del total de la mercancía y demás complementos, se le suma la tara del contenedor.

Como es obvio, la opción más requerida y aplicada es la primera, en su variante de pesada con camión incluido, esto lo veremos más adelante.

También quiero puntualizar, que las pesadas en todas las opciones para obtener el peso bruto verificado, VGM, tienen que ser realizadas en básculas debidamente homologadas e inspeccionadas por el organismo competente, no es admisible en ningún caso la estimación del peso, es decir, que no lo podemos calcular a ojo.

DESCARGATE LA NORMA EN PDF AQUÍ: vgm_resolution_spanish_gdmn

Sobre las obligaciones dadas

¿Quién debe pesar y comunicar el peso bruto verificado, VGM?

El Shipper o embarcador-cargador, identificado así en el conocimiento de embarque MBL, es quien tiene la obligación de comunicar el VGM pudiendo ser  el comprador de la carga, vendedor, transitario, etc. El transportista, en este caso, es quien realiza la operación de pesaje en báscula, por cuenta de cargador.

¿Quién tiene la última palabra?

Si un contenedor no dispone del VGM al embarque, se puede efectuar la pesada  en las propias instalaciones del puerto e incluso dentro de la propia terminal de carga. En última instancia es el capitán del barco quien decide si carga el contenedor o lo deja en tierra.

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FPL Logística recomienda

Para las empresas de transportistas ligadas al sector del transporte portuario.

Si nos paramos a pensar en todas las operaciones ligadas al transporte de contenedores que no aportan valor a la operación en sí, podemos destacar que las perdidas de tiempo son una de las principales causas de desequilibrio productivo.

Operaciones como la que acabamos de ver, peso bruto verificado, VGM, y la necesidad de desplazar el vehículo a una báscula cada vez o desplazamientos a las bases de contenedores externas, procedimientos de aduanas (Levantes, cambios de ubicación, DUA, DAE, etc.), revisiones, errores, etc. son auténticos agujeros negros por donde se escapa el tiempo y todos sabemos que el tiempo en el transporte es la vida del mismo.

En principio esta circunstancia puede pasar desapercibida, ya que las horas perdidas se reparten entre los camiones y a lo largo de toda la semana, lo que da la impresión de que no existe o de que no afecta a la productividad, pero todos sabemos que sí. Media hora puede suponer el hecho de tener que vender un viaje, rechazarlo o modificar las condiciones de transporte, debido a las restricciones en los tiempos de conducción y descanso de los choferes, esperas en terminales, etc.

Desde FPL Logística, recomendamos a los transportistas que realicen un estudio pormenorizado de estos costes de tiempo y apliquen las medidas correctoras si así lo consideran oportuno o viable:

  1. Hacer un estudio en tiempo real, mediante recopilación de datos por encuesta, de los tiempos consumidos en cada operación y monitorizar la situación actual.
  2. Recopilar los datos y obtener los resultados reales.
  3. Medir el impacto de este coste en la productividad.
  4. Realizar un estudio con la participación de las diferentes áreas implicadas: choferes, tráfico, administración, para recopilar soluciones e iniciativas.
  5. Planificar medidas correctoras o ajustes en las áreas de gestión del tráfico, administración y manuales de trabajo para el personal.
  6. Aplicar las medidas correctoras, previa información a los diferentes grupos
  7. En un plazo de tiempo determinado, revisar los resultados y comprobar el alcance de los cambios.
  8. Hacer correcciones y ajustes, si son precisos y estandarizar las soluciones para su uso habitual.

Con esto se persigue conocer con detalle un determinado coste, en este caso de tiempo, y su impacto real sobre el trabajo diario, para después aplicar las medidas correctoras o las medidas que equilibren la balanza productiva. Siempre es una buena opción preguntar a los que están todo el día viviendo estas circunstancias; sabemos perfectamente lo complicado que es el transporte y conocemos la cantidad de situaciones que escapan al control del transportista y que tiene que capear de la mejor manera posible, toda ayuda o mejora contribuye a desarrollar un trabajo en las mejores condiciones posibles.

Desde FPL Logística, podemos colaborar a buscar y diseñar mejoras en este sentido, no duden en preguntarnos.

Jose Carlos Gisbert

Director de FPL Logística, consultores y formadores.

WWW.fpl-logistica.com


 

COMERCIO INTERNACIONAL. ¿ HABLAMOS DE CHINA ? 2ª parte

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Esta es la segunda parte del interesante artículo con el que la profesional de comercio internacional, Maria Simon, nos desvela las diferencias culturales entre China y España. Como estas diferencias suponen tener que hacer un esfuerzo extra a la hora de planificar las relaciones comerciales con China y de como los diferentes puntos de vista, tanto a nivel comercial como humano, marcan el ritmo de las negociaciones y el día a día. Todo escrito desde el punto de vista de una experiencia personal, que es muy ilustrativa, llena de matices y que analiza muy eficientemente como se hacen las cosas en ese terreno.

COMERCIO INTERNACIONAL. ¿ HABLAMOS DE CHINA ? 2ª parte

China tiene unas cualidades específicas como país a nivel logístico. Recordemos que es el país más poblado del mundo, con una cultura milenaria y que se ha desarrollado con una rapidez espectacular, lo cual ha llevado a que puertos tan importantes como Shenzhen, haya pasado de ser un puerto de pescadores a una macro cuidad, incrementando su población en más de 10 millones de habitantes en menos de 30 años.  Este contraste entre lo milenario y lo cosmopolita es lo que lleva a encontrar escenarios sorprendentes. Por ejemplo, en mitad de la ciudad, puedes ver calles con baches y agujeros propios de un país en vías de desarrollo, repleto de bicicletas, algunas de ellas con 5 personas encima, otras con una carga de mas de 50 cajas y otras con 5 personas y 50 cajas, conducidas por los que sin duda deben ser los mejores malabaristas del mundo. Y a tan solo unos metros de dicha calle puedes encontrar una autopista nueva de 8 carriles repleta de vehículos. Y no solo eso, pero puedes llegar a ver camiones portacontenedores por la calle repleta de baches (que me recordaba cuantas veces me han notificado que el transportista había pinchado una rueda y yo lo tomaba como escusa) y bicicletas por la autopista de 8 carriles. Y es que en China, cualquier cosas que lleve ruedas y pueda moverse, es un perfecto medio de transporte que además hay que maximizar. Por ello, es común encontrar la mayoría de los vehículos cargados al 100%, son verdaderos artistas de la materia.

Recuerdo que en uno de mis viajes, mientras caminaba por Beijín con uno de mis corresponsales, vi en un escaparate de TV unas imágenes de una carretera totalmente atascada, algo en principio, muy habitual en China dado que las ciudades están extremadamente pobladas, lo cual hace que ir de un lugar a otro requiera mucho tiempo. Pero estas imágenes eran especialmente sorprendentes, mi corresponsal me explicó la situación; se había derruido un puente en una de esas macro-autopistas, lo cual había producido un atasco de 12 días, pues es tal el transito que estas autopistas albergan que  los vehículos se habían empezado ha atascar cuando se derrumbo el puente, la única manera de salir era retrocediendo en la autopista, pero conforme las horas y los días pasaban, los propietarios de los vehículos los habían abandonado para salir al baño, a comprar e incluso a sus casas, lo cual dificultaba enormemente deshacer el atasco. Esto que a nosotros nos parece tan surrealista, pasa realmente. Por experiencias como estas fue que deje de tomar como excusas los motivos que me daban los proveedores y corresponsales en las incidencias. Empecé a interesarme más por ellas y a colaborar mano a mano para intentar evitar o prevenir, dentro de lo posible, que se repitieran.

Algo muy habitual cuando viajas por China es encontrar otros occidentales intentando abrir negocio allí. Alguno de ellos se frustran, lo encuentran verdaderamente difícil, cada uno cuenta su historia, pero básicamente se enfrentan a la misma dificultad, las características de negociación en China. En occidente, si tratamos de hacer negocios con alguien, lo primero que haríamos seria preparar o esperar una oferta competitiva,  acorde a una buena relación calidad-precio, analizarla y negociar sobre ella. Por el contrario en China, primero hay que ganarse la confianza del otro, demostrar respeto (como comentaba en las diferencias culturales) reunirse muchas veces y luego hablar de precio, para empezar a negociar. Esto pasa especialmente si se negocia con empresas pequeñas (una empresa pequeña en China puede tener 1.000 trabajadores) donde sus ofertas son muy competitivas porque probablemente trabajen su enorme mercado nacional. Sin embargo, también se encuentran empresas chinas especializadas en la exportación, acostumbradas a negociar con occidente y las cuales te ahorran gran parte de este proceso. Estas empresas, a su vez son más conscientes de los precios en occidente, por lo que sus ofertas serán generalmente más elevadas que las que pueden ofrecer los proveedores más pequeños que trabajan el mercado nacional. Y exactamente lo mismo ocurre con las empresas de transporte. Una de las claves del éxito de cualquier operación logística recae en la eficiencia del proveedor y el corresponsal en origen, por ello es extremadamente importante seleccionarlos en función de nuestras necesidades y decidir con que proceso y precio estamos dispuestos a trabajar, siendo conscientes de que el proceso mas rápido y sencillo al mejor precio no siempre es realista.

A pesar de que mis viajes a China solían ser de unas 3 semanas, 12 vuelos, 5 ciudades diferentes y más de 40 reuniones; volar por la noche y reunirse durante el día, algo verdaderamente cansado. Fueron unas de las experiencias más gratificantes que he tenido a nivel laboral. Gracias a estas reuniones, conseguí verdaderos avances para el trafico que dirigía y aprendí enormemente, no solo del mercado y como trabajar con él, sino de su asombrosa cultura y sus gentes, lo cual también me ha hecho crecer a nivel personal. Como amante de la logística y el comercio internacional, es este proceso donde las incidencias pasan de la incredulidad, a la sorpresa y el aprendizaje, lo que hace que mi trabajo, sea algo más que una profesión en mi vida.

Maria Simon

Artículo anterior >>>>

COMERCIO INTERNACIONAL. ¿ HABLAMOS DE CHINA ? 1ª parte

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Este blog se complace en tener como colaboradora a María Simon, profesional de la Logística con una dilatada experiencia en comercio y tráfico internacional. Especializada en zonas como China , Cuba, Latam y USA. Actualmente ejerce su labor como autónomo en import – export desde los Estados Unidos, siendo su principal mercado el latinoamericano.

En esta ocasión , Maria Simon , nos ofrece una completa serie de claves imprescindibles para conocer el mercado chino, todo ello contado desde la experiencia personal.

COMERCIO INTERNACIONAL. ¿HABLAMOS DE CHINA? 1ª parte

Producir o comprar en mercados emergentes es una de las principales herramientas de las empresas para reducir gastos, y con ello la logística una de sus mayores preocupaciones. Asia desde hace años viene siendo el supermercado mundial y a pesar de que otros mercados asiáticos llevan años emergiendo notablemente, sigue siendo China el “mercado estrella”.

Recuerdo la primera vez que viaje a China, tenía 26 años y trabajaba para un transitario español, el cual me había destinado a La Habana para desarrollar el tráfico de importación aérea y marítima China-Cuba. Estaba muy emocionada por el viaje ya que llevaba meses dirigiendo dicho tráfico y me encontraba con incidencias por parte de proveedores y corresponsales, que en ese momento, me parecían intolerables, justificadas con lo que yo consideraba escusas insostenibles y a veces difícil de solucionarlas con rapidez, dado que la diferencia horaria entre Cuba y China es de 12 horas, por lo que la mayoría de las noches  me encontraba trabajando a las 3 a.m., para que mi carga fuera embarcada a tiempo. A pesar de que llevaba poco tiempo dirigiendo el tráfico, llevaba años trabajando con China y consideraba que sabía, más o menos, como funcionaban las cosas allí. Estaba acostumbrada a encontrarme con incidencias de diferente índole y solucionarlas de la mejor manera posible, pero me encontraba en uno de esos momentos donde piensas que nada mas puede pasar.

Como preparación para el viaje, había realizado numerosas búsquedas sobre la cultura, costumbres y características de negociaciones Chinas y me sentía honestamente preparada. Pero la realidad, como cabe de esperar fue otra. Desde mi experiencia, señalaría tres principales aspectos que me sorprendieron durante mis viajes a China y los cuales me ayudaron a entender mucho mejor este mercado:

No es preciso ser muy observador para saber que las diferencias culturales son notables. A la hora de negociar hay puntos clave de su cultura que es recomendable conocer; por ejemplo, al entregar o recibir una tarjeta de visita se debe hacer con las dos manos e inclinar ligeramente la cabeza para mostrar respeto. Hay que tener en cuenta que el respeto es algo muy importante entre sus costumbres, por ello hay que prestar especial atención al negociar, siempre hablar de cualquier otro tema antes y no preguntar por la familia pues no es habitual. El decir xiexie (gracias) siempre les agrada, pues es una muestra de interés y respeto por su cultura.

Fuera del ámbito laboral, el hecho de que la mayor parte de la población no hable inglés y no compartamos la misma idiosincrasia, puede hacer que cualquier situación común sea una aventura. Nunca olvidare la cara con la que en una ocasión, me miraba un taxista, que como la mayoría no hablaba inglés y al cual yo le intentaba indicar con gestos y señas que me dejara al final de la calle porque me dolían los pies, por algún extraño motivo yo me empeñaba en darle el mensaje completo y se señalaba mis pies continuamente, creo que casi me lleva al hospital pensado que tenia algún problema grave. Y es que cualquier gesticulación con la mano, simplemente no se entiende, para el fue como mirar a un mono rascándose la cabeza; para mi un esfuerzo inútil, que me tomo 20 minutos para al final acabar caminando con los zapatos en la mano.

Lo que contrasta este tipo de dificultades, es lo increíblemente maravillosos anfitriones que son los chinos cuando vas a visitarles, la mayoría son conscientes de la diferencia cultural a la que nos enfrentamos los occidentales e intentan evitarte cualquier inconveniente.

Debemos pensar, que al igual que nosotros encontramos costumbres sorprendentes en su cultura, a ellos les ocurre lo mismo y también se ven sorprendidos por nuestras actuaciones. Por ello una actitud abierta y positiva acompañada de una sonrisa puede sacarte de más de una situación incómoda.

Maria Simon

Segunda parte del artículo >>>>>

ECOMMERCE, LA LOGÍSTICA BUCEANDO EN LAS PROFUNDAS AGUAS ELECTRÓNICAS

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ECOMMERCE Y LOGÍSTICA

No podíamos terminar esta serie de variados artículos sin hacer referencia a lo que se ha convertido, por derecho propio, en uno de los referentes de este blog, con récord de visitas y comentarios en redes sociales,me refiero al e-commerce y el papel que la Logística y transporte tienen dentro de el.
Pocas dudas quedan acerca de que el ecommerce es la herramienta de compras del futuro, de como la Logística integre procesos de optimización de este comercio y escale la montaña de la competitividad, dependerá su futuro y la obtención de resultados y clientes.
En este sentido, el artículo trata de hacer un análisis sobre el lugar que ocupa la Logística en todo esto y las directrices futuras que se tendrán que implantar para lograr competitividad.

Te invito a que repases el artículo y contribuyas con tu opinión :

¿HACIA DONDE CAMINA LA LOGÍSTICA ? Logística, transporte & e-commerce, B2B, B2C. Análisis.

Tu opinión es muy importante para mi, si te ha gustado el artículo o el tema, haz click en “me gusta”.

Gracias

Jose Carlos Gisbert

¿HACIA DONDE CAMINA LA LOGÍSTICA ? Logística, transporte & e-commerce, B2B, B2C. Análisis.

UN FUTURO APASIONANTE

UN FUTURO APASIONANTE

Cada vez que se habla de futuro del comercio, la Logística y el Transporte, salta a la palestra el e-commerce y sus variantes más conocidas B2B o B2C. Esto es una constante que siempre está presente en el desarrollo de nuevas aplicaciones, en la implantación de planes específicos en las empresas, en la creación de cursos, seminarios y Másters. Se han gastado litros de tinta escribiendo acerca de lo que será el futuro del comercio y en consecuencia de la Logística y el Transporte.

Si nos dejamos llevar por esta corriente y dejamos de lado el hecho de que la frontera del comercio y su motor, que es la Logística, es tan amplia que nuestra vista no alcanza a verla, pasaremos por alto la enorme estructura que supone todo lo relacionado con el almacenaje, gestión de stocks, Logística interna y externa, distribución, transporte, gestión comercial, atención al cliente, y así podríamos seguir un párrafo más. Todo para llegar a la conclusión de que no todo lo relacionado con el sector tiene por que tener el mismo recorrido que el e-commerce y viceversa.

El e-commerce es solo la punta del iceberg en cuanto al futuro del sector, este futuro se articula en otros condicionantes que caminan en paralelo, pero que no tienen su origen en el comercio electrónico. Vamos a fijarnos en el origen de cada uno para poder sacar las conclusiones que nos puedan dar una idea de por donde irán los tiros en el futuro logístico.

E-commerce y su proyección.

Como ya están comprobando muchos países como USA, Alemania, Reino Unido, Canadá, etc. y que nos llevan varios años de ventaja, la tendencia comercial es claramente electrónica, tanto a nivel consumidor final como comercio entre empresas. Gigantes como Amazon o Alíbaba, son empresas que se alimentan de las tendencias que fomentan, creando la necesidad y ofreciendo la solución; así, el alcance de estas conductas de comercio no para de crecer, y su futuro desarrollo pasa por la creación de sistemas que den al consumidor satisfacción, rapidez y atención, así como una nueva concepción de los sistemas de almacenaje y transporte, que incluso entran en contradicción con los más lógicos principios de gestión de almacén, como la reducción de stock y su relación con una buena gestión de almacenaje. Y es en este punto donde se diferencia el alcance de la futura evolución en el sector.

Logística, almacenaje y transporte, su proyección.

El nicho del e-commerce se centra mayoritariamente, en la relación consumidor y plataforma electrónica, esta relación genera unas necesidades logísticas que son distintas a las necesidades del día a día empresarial, este tipo de comercio no puede tener la misma consideración que el electrónico por que los sistemas de trabajo, fabricación y transporte son distintos, aunque no incompatibles. Las necesidades de ambos sistemas pueden compartir ubicación y gestión.

De esta manera la futura evolución del sector y sobre todo de la parte de negocio que no cubre el e-commerce, pasa por la transformación de los actuales sistemas de gestión, tanto de almacenaje, transporte, administración, comunicación e interacción con el cliente, en nuevos sistemas con un componente principal, las nuevas tecnologías, que redefinan como se interactúa con el cliente durante todo el proceso, como se gestionan almacenes 3D, Business Intelligence, Software de gestión, etc.

Si algo tienen en común ambas partes, necesidades de futuro en el e-commerce y  la Logística , es la forma en que se tendrán que gestionar los almacenes y sus stocks, hace años que se están desarrollando almacenes inteligentes, sin entrar en la consideración del trabajo humano, el futuro de estas instalaciones pasa por la automatización total y la reducción de costes que esto supone, en un mercado que cada día será más competitivo.

El sector Logístico siempre tendrá un componente humano, y este componente se tendrá que adaptar a lo que viene procurando aprender a no quedarse atrás para no ser un lastre.

Jose Carlos Gisbert.

 

Mira, toca, huele.

LA SEGURIDAD EN LOS GRANDES. Riesgos laborales en Logística y Transporte. # 3º Análisis.

 

 

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Prevenir, un tiempo bien empleado

 

Este post culmina una serie de tres artículos relacionados con la prevención y seguridad laboral en el ámbito de la Logística y el Transporte.

Recordemos que el primero abarcaba las relaciones entre las distintas facetas de la cadena logística, de como afectaba el trabajo en almacenes y oficinas, al desarrollo del trabajo del personal de movilidad, ( Seguridad en el Transporte y Logística, cinco reglas de oro ). En el segundo análisis, nos centramos en el trabajo que se desarrolla en el mundo del almacén ( Riesgos laborales : almacén y movimiento de mercancías ), operaciones de carga y descarga y más concrétamente en la labor de los carretilleros.

En este tercer análisis, haremos un alto en el camino de la seguridad para detenernos en un sector específico :

Los Grandes del Transporte.

Si hablamos de números, en cuestión de transporte, estos grandes se llevan el liderato del ranking, ya que la mayoría del transporte de mercancías en este país se realiza por carretera, de manera que está perfectamente justificado apartarnos de la generalidad para profundizar en la particularidad de este grupo.

Para entender las condiciones de seguridad de estos grupos, debemos entender antes las especiales características de los vehículos que los componen y la realidad humana de las personas que los conducen, ya que la seguridad es ante todo un binomio persona – vehículo.

En anteriores post, ya hemos tratado lo importante del mantenimiento, mejora y reciclaje de las flotas de vehículos, terreno donde intervienen directamente las empresas y también la importancia de la formación y reciclaje profesional, así que en esta ocasión pondremos el foco en las diferentes maniobras de control y prevención que, de manera particular, ayudan a llevar a cabo conductas de prevención que dan seguridad y rentabilidad, tanto de tiempo trabajado como de visitas al taller.

Tres fases de prevención.

Fase 1 :   Antes.

Cada vez que se inicie la jornada laboral, un servicio, retomar después de un descanso / pernoctación, o un cambio de vehículo, es necesario hacer una revisión del estado general del conjunto, una vuelta alrededor del camión para comprobar el estado de luces, neumáticos ( un conductor experimentado sabe reconocer una presión de inflado incorrecta dando un golpe en la rueda con el martillo ), existencia de fugas de aire , aceite, líquidos u olores a embrage o frenos sobre-usados, estado de la carga, temperatura y funcionamiento del equipo frigorífico y estado general.

Una vez dentro de la cabina, es importante llevar a cabo todas las acciones necesarias para dejar listo el puesto de conducción y una vez se inicie la marcha prestar únicamente atención a la conducción, estamos hablando de colocación de enseres, GPS, radio, bandejas, búsqueda de rutas, mapas, etc. Así como prestar una especial atención a las indicaciones del ordenador de abordo, con respecto al funcionamiento correcto del vehículo y la correcta configuración del tacógrafo. En cuanto a la carga, comprobar que está correctamente estibada y asegurada, repartida de manera proporcional por toda la plataforma.

Fase 2 :  Durante.

Durante el desarrollo del transporte, es imprescindible adoptar una aptitud de conducción responsable, centrada en la atención y evitando la perdida de concentración o el exceso de confianza, mantener la atención evita conductas de desinterés por la conducción y prepara al conductor para responder ante imprevistos, hay que recordar que por muy bien que conduzcamos, en la carretera no estamos solos y si son los demás los que fallan, debemos estar atentos; el hecho de ser un conductor profesional obliga a ser ejemplo de conducta correcta. Cumplir con la legalidad, en tiempos de conducción y descanso, es inexcusable, así como hacer caso de las señales físicas y psicológicas que indican fatiga o estrés.

Durante el transcurso del viaje, deberemos revisar el correcto estado de la carga, comprobando la tensión de las cinchas de estiba o de los elementos usados para su anclaje, sobre todo si es un trayecto largo o de días, con esto cuidaremos de la mercancía del cliente y de nuestra seguridad, como en la fase 1, revisión ocular y manual, cada vez que se pare a descansar.

La planificación de la ruta y lugar de entrega, se deben realizar de manera anticipada para prever  posibles complicaciones, buscar rutas alternativas, sitios donde parar, y horas de conducción, esto evitará que se tengan preocupaciones, durante la marcha, que generarían un estrés añadido.

Fase 3 : Después.

Al terminar el servicio, la jornada o cambiar el vehículo, es importante repetir los pasos de la fase 1, para buscar posibles averías que pueden provocar que al día siguiente el vehículo no funcione correctamente.

Mi consejo particular, es que al final del día o del servicio, se haga una reflexión sobre como ha transcurrido el mismo, que se podría mejorar para una próxima vez o que se puede aportar a la empresa para que esta contribuya a mejorar o variar los sistemas de trabajo o la gestión de este servicio en concreto, para esto es necesario una empresa receptiva y colaboradora, es obvio.

Como punto y final , en la base de todo está la responsabilidad con uno mismo y con los demás, ser ejemplo y trabajar sin más riesgos que los propios de la profesión, que ya son muchos y demostrar que si se requiere calidad es necesaria la profesionalidad, trabajar de cualquier manera, lo puede hacer cualquiera, pero trabajar bien, pocos.

Jose Carlos Gisbert.

Consultor y formador

Director de FPL LOGÍSTICA, consultoría y formación logística

www.fpl-logistica.com

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