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La carrera de la entrega inmediata solo acaba de empezar

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Ignacio de Ribot, Director de Operaciones de Hurrynow

En el último año, el sector del transporte y la logística ha vivido una revolución con la aparición de los servicios de entrega inmediata de pedidos. Frente a los plazos de entrega en 24 o 48 horas habituales hasta hace poco en el sector del comercio electrónico, cada vez más tiendas online ofrecen la posibilidad de recibir la compra en el mismo día, incluso en horas. Amazon y El Corte Inglés fueron pioneros en esta apuesta por la inmediatez, pero enseguida se han sumado otros operadores como Decathlon, Zalando, Mediamarkt, PC Componentes… Y la lista sigue, porque la carrera apenas acaba de empezar: según la consultora McKinsey, los servicios de entrega inmediata facturarán 3.000 millones de euros en Europa Occidental en 2020.

En este sentido, la entrega urgente de los pedidos es una opción que se va a generalizar en la mayoría de las tiendas online, al menos las que quieran seguir siendo competitivas con los grandes operadores. Las cifras son contundentes a este respecto: el 17 % de los consumidores europeos espera que las tiendas online puedan entregar un pedido el mismo día, según Business Insider, y seis de cada diez españoles abandonan el carrito de compra si el plazo de entrega de la tienda online es demasiado largo. Por otro lado, ofrecer un servicio de entrega inmediata tiene otras ventajas para los e-commerce: fomenta las compras por impulso, aumenta la fidelización de los clientes, reduce las entregas fallidas, mejora la reputación online, elimina una de las últimas ventajas diferenciales del comercio físico, etc.

¿Cómo se ha adaptado el sector del transporte y la logística?

El sector del transporte y la logística ha reaccionado con agilidad a esta nueva demanda de los vendedores y los compradores. Las grandes compañías del sector como MRW o Seur han lanzado soluciones de entrega “same day” especialmente dirigidas al comercio electrónico, y

los operadores más modestos también intentan ofrecer fórmulas para satisfacer esta necesidad de entregar cada vez más rápido, pese a las dificultades que plantea la última milla.

Paralelamente, han surgido otras fórmulas de entrega inmediata basada en la “mensajería colaborativa”. Consisten en confiar el reparto de los pedidos de las tiendas online a colaboradores que no son profesionales del sector y que realizan las entregas en su tiempo libre, utilizando para ello su vehículo particular o incluso repartiendo en bicicleta o a pie.

Resulta como mínimo sorprendente que una tienda online que quiera hacer las cosas bien confíe la entrega de sus pedidos a personas que no son profesionales del sector. Sobre todo teniendo en cuenta las dificultades que plantea repartir en la última milla (congestión de los núcleos urbanos, ocupación no autorizada de las zonas de carga y descarga, entregas fallidas porque el cliente no se encuentra en casa, etc.) y la importancia que este último eslabón de la cadena logística tiene para la satisfacción del cliente. Conviene recordar en este sentido que los retrasos en la entrega son una de las mayores causas de reclamaciones en el e-commerce.

Las tiendas online son perfectamente conscientes de este hecho y por eso el 92 % de los e-commerce españoles considera fundamental entregar los pedidos a los clientes sin errores, en perfectas condiciones y dentro del plazo estipulado, según un reciente informe de Adigital.

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El futuro de la entrega inmediata es de los profesionales

Frente a las soluciones de entrega inmediata de los grandes operadores de transporte y logística, que pueden permitirse ajustar sus márgenes gracias al gran volumen de negocio que generan

sus clientes, y las fórmulas basadas en la mensajería colaborativa… ¿qué opciones tienen las empresas pequeñas y medianas del sector logístico para competir en este mercado?

Como alternativa a estos dos enfoques y aprovechando las últimas innovaciones tecnológicas, especialmente la nube, está surgiendo una “tercera vía” que consiste en servicios de entrega inmediata prestados por empresas especializadas en colaboración con compañías de mensajería y transporte profesionales. Estas soluciones generalmente consisten en un módulo o complemento que se añade a las tiendas online de las principales plataformas del mercado. Cuando un cliente selecciona la opción de entrega inmediata del pedido a cambio de un pequeño coste adicional, el software selecciona el repartidor disponible de las empresas colaboradoras que esté más cerca. Este repartidor recoge el pedido en el almacén o la tienda del comercio y lo lleva directamente al cliente, lo cual permite entregar incluso en dos horas.

Esta fórmula combina la innovación tecnológica en la que se basa la mensajería colaborativa con la experiencia, capacidad operativa y calidad del servicio que solo pueden ofrecer las empresas de transporte profesionales. De esta manera, la tienda online puede entregar más rápido sus pedidos, el cliente recibe un servicio perfecto y la mensajería colaboradora tiene la oportunidad de aumentar su volumen de negocio participando en este segmento en auge.

Como decíamos al principio, la carrera de la entrega inmediata apenas acaba de empezar y es normal que en estos momentos convivan diferentes fórmulas que intentan resolver este nuevo reto planteado a la cadena logística. Sin embargo, no existen atajos para dar un servicio de calidad y, sin lugar a dudas, las opciones basadas en las empresas profesionales se acabarán imponiendo en un mercado sumamente exigente en el que no tienen cabida los aficionados.

 

Ignacio de Ribot es cofundador y Director de Operaciones de Hurrynow.com, startup española que ofrece servicios de entrega inmediata para tiendas online y tiendas físicas que quieren vender en Internet. Lleva más de 15 años ligado al mundo del transporte urgente y la logística, y actualmente está aplicando su experiencia a la búsqueda de soluciones para la última milla


Desde FPL Logística queremos agradecer a Ignacio y a Hurrynow, este análisis de la demanda de la entrega inmediata y de sus alternativas.

FPL Logística es la 1ª escuela especializada en formación logística aplicada al ecommerce y ello nos hace ver con mucho interés como startups como Hurrynow, aportan una potente inyección de soluciones al complicado sistema de distribución de última milla, desde aquí nuestro apoyo.

FPL Logística ecommerce

PESO BRUTO VERIFICADO, VGM, SOLAS, LAS CLAVES

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Tras dos meses de aplicación, cuales son las claves y como afectan al sector, el Peso Bruto Verificado, VGM.

El pasado 16 de julio de 2016, entro en vigor la medida de control de peso bruto verificado, VGM.

Dentro del convenio de seguridad marítima SOLAS, se requiere como condición para cargar un contenedor lleno, de exportación, en un buque, que se verifique el peso bruto del mismo; en este caso, el embarcador es el responsable de obtener y después manifestar este peso a la naviera.

El objetivo de esta medida, es controlar los pesos de estos contenedores con el fin de conocer las condiciones de carga de los mismos en relación a su peso y por ende, controlar su repercusión en la carga y distribución en el buque. Con ello se facilita la localización de contenedores con exceso de peso o bajo peso y las posibles irregularidades en cuanto a las mercancías declaradas. Con esta medida, se pretende planificar una estiba correctamente distribuida y estable, que evita accidentes y daños frecuentes en buques y mercancías.

En nuestro país no hay una regulación que aborde este área del transporte marítimo, salvo las restricciones en pesos y medidas relacionadas con el transporte de mercancías por carretera. En este sentido, esta medida, ayudará a mantener un control sobre el peso de los contenedores que antes, se dejaba en manos de la buena voluntad del cargador. Es un elemento más de seguridad, el transportista conocerá de manera exacta el peso que transporta y las precauciones que debe tomar.

A qué se aplica y cuales son las exclusiones

Esta medida se aplica a todos los contenedores llenos, que estén bajo el paraguas del CSC (International Convention for Safe Containers), que son casi todos y que estén estibados dentro de un buque sujeto al convenio SOLAS.

Tipos de contenedores incluidos:

  • Contenedores de carga marítima estándar.
  • Contenedores cisterna.
  • Contenedores tipo Flat Rack.
  • Contenedores para graneles.

Tipos de contenedores excluidos:

  • Contenedores sobre plataformas de enganche, que se gestionan en buques RO-RO para viajes internacionales de corta distancia.
  • Contenedores a los que no es aplicable el CSC.
  • Contenedores con características especiales que no entran dentro de la definición de contenedor dada por CSC.

Aplicación práctica

¿Cómo obtener el peso bruto verificado,VGM?

La norma describe dos alternativas para obtener el peso de un contenedor, vamos a verlas con detalle:

1️⃣ Primera opción: Una vez cargado y precintado el contenedor, el cargador procederá a pesar la unidad mediante :

  1. Pesar solo el contenedor.
  2. Pesar el contenedor y el camión que lo transporta, restando del peso la tara del conjunto cabeza-plataforma y los litros de combustible.

2️⃣ Segunda opción: El cargador o un tercero autorizado, proceden a pesar todos los bultos, embalajes, palets, etc. que formen la orden de carga, prevista para ser cargada en el contenedor. Al peso derivado del total de la mercancía y demás complementos, se le suma la tara del contenedor.

Como es obvio, la opción más requerida y aplicada es la primera, en su variante de pesada con camión incluido, esto lo veremos más adelante.

También quiero puntualizar, que las pesadas en todas las opciones para obtener el peso bruto verificado, VGM, tienen que ser realizadas en básculas debidamente homologadas e inspeccionadas por el organismo competente, no es admisible en ningún caso la estimación del peso, es decir, que no lo podemos calcular a ojo.

DESCARGATE LA NORMA EN PDF AQUÍ: vgm_resolution_spanish_gdmn

Sobre las obligaciones dadas

¿Quién debe pesar y comunicar el peso bruto verificado, VGM?

El Shipper o embarcador-cargador, identificado así en el conocimiento de embarque MBL, es quien tiene la obligación de comunicar el VGM pudiendo ser  el comprador de la carga, vendedor, transitario, etc. El transportista, en este caso, es quien realiza la operación de pesaje en báscula, por cuenta de cargador.

¿Quién tiene la última palabra?

Si un contenedor no dispone del VGM al embarque, se puede efectuar la pesada  en las propias instalaciones del puerto e incluso dentro de la propia terminal de carga. En última instancia es el capitán del barco quien decide si carga el contenedor o lo deja en tierra.

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FPL Logística recomienda

Para las empresas de transportistas ligadas al sector del transporte portuario.

Si nos paramos a pensar en todas las operaciones ligadas al transporte de contenedores que no aportan valor a la operación en sí, podemos destacar que las perdidas de tiempo son una de las principales causas de desequilibrio productivo.

Operaciones como la que acabamos de ver, peso bruto verificado, VGM, y la necesidad de desplazar el vehículo a una báscula cada vez o desplazamientos a las bases de contenedores externas, procedimientos de aduanas (Levantes, cambios de ubicación, DUA, DAE, etc.), revisiones, errores, etc. son auténticos agujeros negros por donde se escapa el tiempo y todos sabemos que el tiempo en el transporte es la vida del mismo.

En principio esta circunstancia puede pasar desapercibida, ya que las horas perdidas se reparten entre los camiones y a lo largo de toda la semana, lo que da la impresión de que no existe o de que no afecta a la productividad, pero todos sabemos que sí. Media hora puede suponer el hecho de tener que vender un viaje, rechazarlo o modificar las condiciones de transporte, debido a las restricciones en los tiempos de conducción y descanso de los choferes, esperas en terminales, etc.

Desde FPL Logística, recomendamos a los transportistas que realicen un estudio pormenorizado de estos costes de tiempo y apliquen las medidas correctoras si así lo consideran oportuno o viable:

  1. Hacer un estudio en tiempo real, mediante recopilación de datos por encuesta, de los tiempos consumidos en cada operación y monitorizar la situación actual.
  2. Recopilar los datos y obtener los resultados reales.
  3. Medir el impacto de este coste en la productividad.
  4. Realizar un estudio con la participación de las diferentes áreas implicadas: choferes, tráfico, administración, para recopilar soluciones e iniciativas.
  5. Planificar medidas correctoras o ajustes en las áreas de gestión del tráfico, administración y manuales de trabajo para el personal.
  6. Aplicar las medidas correctoras, previa información a los diferentes grupos
  7. En un plazo de tiempo determinado, revisar los resultados y comprobar el alcance de los cambios.
  8. Hacer correcciones y ajustes, si son precisos y estandarizar las soluciones para su uso habitual.

Con esto se persigue conocer con detalle un determinado coste, en este caso de tiempo, y su impacto real sobre el trabajo diario, para después aplicar las medidas correctoras o las medidas que equilibren la balanza productiva. Siempre es una buena opción preguntar a los que están todo el día viviendo estas circunstancias; sabemos perfectamente lo complicado que es el transporte y conocemos la cantidad de situaciones que escapan al control del transportista y que tiene que capear de la mejor manera posible, toda ayuda o mejora contribuye a desarrollar un trabajo en las mejores condiciones posibles.

Desde FPL Logística, podemos colaborar a buscar y diseñar mejoras en este sentido, no duden en preguntarnos.

Jose Carlos Gisbert

Director de FPL Logística, consultores y formadores.

WWW.fpl-logistica.com


 

VENDER ONLINE SOLO ES EL PRINCIPIO. ECOMMERCE Y LOGÍSTICA

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¿Qué pasa cuando vendes algo online?

VENDER ONLINE SOLO ES EL PRINCIPIO, LO SABES, NO?

Jose Carlos Gisbert

Sacar a la venta online un producto, requiere un compromiso con el cliente.

¿Sabes cuantas empresas de venta online fracasan por no poder dar un servicio al cliente en condiciones?

La nueva situación económica ha motivado que muchas empresas físicas, emprendedores y personas sin proyecto de futuro se reinventen y opten por las opciones de negocio que brinda el comercio online, vender online se ha convertido en una alternativa muy lucrativa para muchos.

A día de hoy, está forma de hacer negocios, no solo es el futuro es también una opción muy válida para emprender o llevar al negocio físico de toda la vida al siguiente nivel.

Pero las cosas no son tan sencillas, el umbral de resistencia de un negocio online no superó los 4 años en muchos casos y en el mejor de ellos.

vender online, jose carlos gisbert, logística , ecommerceLa logística lo es todo

Vamos a dejar las cifras, balances, estudios financieros y demás partes de la gestión económica y operativa para otra ocasión y nos centrarnos en la parte que tiene que ver con lo que pasa cuando un cliente nos compra algo.

La logística que rodea un negocio online, no se diferencia mucho de la de una tienda o una empresa física. De esta dependerá el servicio que ofreceremos al cliente y el compromiso de servicio de la mercancía que le vendemos.

En este sentido te invito a revisar tu sistema o protocolo de tratamiento de pedidos, en base a las tres partes que forman la logística que permiten hacer llegar al cliente la mercancía.

Si analizamos paso a paso lo que tiene que suceder cuando un cliente nos compra algo, podemos establecer cuatro fases para vender online, que unidas darán como resultado la entrega de la mercancía al cliente y como consecuencia su satisfacción.

Cuatro fases para una logística eficaz.

  1. Antes de enviar un pedido.

    Con independencia de si nuestra empresa es fabricante o distribuidora, tendremos que tener un stock de mercancía preparada para su envío inmediato, esto significa que dispondremos de un espacio donde almacenar esta mercancía y de un sistema de gestión que nos permita saber en todo momento, como se encuentra nuestro stock, si hace falta reponer o nos hemos quedado sin. La parte de gestionar este stock en vital, del número de artículos que tengamos disponibles, afectará las condiciones de venta o envío y esto repercutirá en la satisfacción del cliente; es mejor dejar de vender un artículo sin stock que venderlo y no entregarlo en el plazo prometido o por lo menos avisar de ello y que el cliente decida, tener muchos artículos en venta pero muchos de ellos sin existencias o con plazos de entrega anormales, mina nuestra credibilidad y la imagen que ofrecemos. Si no tienes algo de tu catálogo, quítalo, porque si te lo piden, decepcionarás a un cliente y lo perderás.

    El problema de las empresas recién abiertas es que no pueden prever una demanda basada en un histórico, por lo tanto, deben escuchar al mercado y leer las necesidades o deseos de sus clientes para gestionar los stocks y comprar de manera eficaz, no guiándose por los deseos del empresario, si no, por los de sus clientes.

    Si nuestros artículos los gestiona un tercero, Dropshipping, tenemos que asegurarnos de que este, controla y cumple con los plazos y existencias; sobre todo mucha comunicación y previsión.

    Otra tarea que marca la diferencia es la comprobación de que la mercancía que tenemos están en condiciones óptimas para su envío, para ello deberemos comprobarla al recepcionarla y antes de enviarla. También deberemos tener en cuenta el empaquetado adecuado y como este preservará a la mercancía de golpes y accidentes durante la manipulación.

  2. Enviando el pedido.

    Una de las cosas más importantes que tenemos que tener perfectamente claras es como vamos a hacer el envío del pedido, cuál será la empresa de transporte encargada y en qué condiciones. Es vital conocer sus tarifas a la perfección, ya que de ellas dependerá el precio del producto, también su sistema de recogida y entrega, horarios, servicios urgentes, seguros, etc. En el momento de enviar algo ya debemos tener claro cuál será nuestro Partner logístico y muy importante “comunicación” como responderá este partner ante nuestra llamada pidiendo explicaciones de por qué no ha llegado un paquete, es decir, el nivel de información que nos proporcionará y que luego nosotros transmitiremos al cliente.

    Por nuestra parte, debemos vigilar los plazos de entrega para reflejarlos en cada producto. Debemos verificar los datos de envío, las etiquetas de envío, el seguimiento, la comprobación de que el paquete ha llegado, la facturación y todos estos procedimientos deben de estar monitorizados y almacenados en forma de datos y estadísticas, para mejorar el servicio y localizar posibles errores.

  3. Pedido enviado.

    La regla fundamental: Pedido sin incidentes, no hay comunicación del cliente. Pedido con incidentes si hay comunicación. Por lo tanto, en el primer caso, cómo podemos saber si todo ha estado al gusto del cliente o haría falta mejorar algo: ¡pregúntaselo! mándale un encuesta de satisfacción, dale un espacio donde opinar sobre el producto, haz remarketing. En el segundo caso, si algo sale mal, el cliente si contacta: se profesional, da soluciones, explica lo que ocurre y gana la batalla de vender online, logística inversa, jose carlos gisbert, ecommerce esi almacenaliaseguir contando con el como cliente, y … envíale una encuesta de satisfacción en la atención al cliente.

    Tener un buen sistema de atención al cliente en todo el proceso, es imprescindible y es lo que diferencia a las buenas empresas.

  4. Muy importante: La logística inversa.

    ¿Qué ocurre cuando nos devuelven un pedido? Ocurre lo mismo que a la hora de enviarlo, tienes que tener perfectamente claro que el operador que lo envía, lo recoja y las condiciones de esta recogida o que sea otro operador distinto en que recoja el envío. Al igual que en el caso de los envíos, será tuya la labor de búsqueda, información y comparación, entre los distintos operadores logísticos.

Son muchos los aspectos a tener en cuenta, pero a la hora de vender online, tan importante es el marketing como la satisfacción del cliente y esta pasa por que su pedido le llege:

  • A tiempo.
  • En buenas condiciones
  • Y, con el contenido demandado.

Si necesitas ampliar la formación o quieres ir un paso más allá que tu competencia y, tener tu empresa ecommerce online preparada y con una base sólida y profesional de funcionamiento, ponte en contacto con FPL Logística y te ayudaremos en esa parte tan importante como es la logística.

Gracias por tu atención y no dudes en dejar tus comentarios y valoraciones.

Jose Carlos Gisbert

Consultor y formador

Director FPL Logística

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MANAGEMENT PARA EMPRESAS ACTUALES. 4 ARTÍCULOS DE GESTIÓN POSITIVA.

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MANAGEMENT PARA EMPRESAS ACTUALES. Hablando de calidad y personas sin complejos

Como ocurre en muchos casos, la manera de dirigir o planificar las operaciones de la empresa, puede tener dos factores diferenciados. Por un lado la parte del Management que se aprende mediante formación y preparación y por otro el Management natural, es decir, el que proviene de la experiencia que da la gestión del día a día.

En ambos casos interviene un factor que puede cambiar las cosas o puede ser el catalizador de soluciones, es el punto de vista creativo y la utilización no convencional de los recursos. Sabemos que una herramienta sirve para algo, por ejemplo, un destornillador sirve para atornillar o hacer palanca, pero también puede servir para arrancar un coche  (es un uso que le dan los mecánicos !).

Cuando muchos estudian lo mismo y con los mismos contenidos y le dan las mismas aplicaciones a algo, el resultado es similar a todos. Donde puede residir la diferencia, en el punto de vista propio y la apertura de mente a hacer cosas diferentes con lo que tenemos.

En la siguiente serie de post recopilados se intenta aportar un punto de vista distinto o por lo menos mi punto de vista, que sin duda será el mas deficiente de todos, aun así pienso que puede ser de ayuda o por lo menos de distracción.

Vamos a ello !!

MANAGEMENT PARA EMPRESAS ACTUALES    LOGÍSTICA Y ROI

MANAGEMENT PARA EMPRESAS ACTUALES    TTE. Y SISTEMAS DE CALIDAD 

MANAGEMENT PARA EMPRESAS ACTUALES     OUTSOURCING 

MANAGEMENT PARA EMPRESAS ACTUALES     LOGÍSTICA INTELIGENTE EN 5 PASOS

 

Recuerda

Primero formación, luego práctica y finalmente creatividad empresarial .

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Jose Carlos Gisbert

Consultor y formador en FPL Logística

LA ESTIBA Y ANCLAJE DE LAS MERCANCÍAS PARA EL TRANSPORTE

mercancías, logística,cargas,jose calrlos Gisbert, especialista en procesos logísticos

MERCANCÍA DAÑADA = CLIENTE INSATISFECHO

Nuestros clientes esperan de nosotros que cuidemos de sus pertenencias. La carga más valiosa no es la que más dinero vale, si no la que hace sonreir al cliente cuando llega a su destino.

Cada año el sector del transporte y logística tiene que hacer frente a los problemas ocasionados por los accidentes que tienen que ver con las mercancías. No solo se produce una merma en el servicio al perder clientes por este motivo, también se resiente el prestigio de la marca tanto del fabricante o vendedor como del transportista.

ESTRATEGIA A DOS BANDAS

Si realizamos un análisis de los elementos que intervienen en todo el proceso de movimiento de las mercancías, podemos encontrar dos eslabones críticos :

  1. El embalaje, consolidado y carga de la mercancía → almacén.
  2. Transporte y descarga de la misma → transportista/almacén.

De este análisis podemos deducir que la implementación de medidas dirigidas a evitar accidentes debe ser más profunda en estos puntos críticos. Siempre es bueno repasar y trazar una linea de tratamiento y control del movimiento de mercancías y en este sentido quiero hacer una modesta contribución para mejorar estos controles.

En el almacén.

El primer paso de la cadena de movimiento de las mercancías se haya en el final del proceso de fabricación o recepción para su consolidación. En este punto la mercancía es embalada y , si corresponde, paletizada para su transporte; en este caso sería bueno observar:

  • Las cajas contenedoras : son de tamaño adecuado para el objeto, protegen suficientemente al objeto, son resistentes al peso, se pueden apilar, llevan iconos de advertencia, uso de embalaje secundario para productos agrupados, embalaje de transporte (cajones, racks).

 

 

  • Paletización : montar el palet de manera homogénea (recto), poner el peso en la parte de abajo, no sobrepasar una altura de colapso en caso de cajas o sacos pesados (evitar el vuelco), flejar, plastificar, palets en buen estado, precaución con el manejo de carretillas.
  • Carga : precaución máxima a la hora de manejar las unidades de carga con carretillas, evitar vuelcos, caidas, roces, golpes, daños en el embalaje, observar las medidas de PRL, vigilar altura  y anchura de pasillos estanterías, camiones, rampas, tensión en las películas ajustables, entrada a cargar , ajuste de la carga a las paredes del camión.

En el transporte.

En este caso la responsabilidad de efectuar un servicio eficaz se ve determinado por varios factores ;

  • Sujeción de la carga : cerciorarse de el uso de correas, cinchas, mallas, cadenas, cable de acero por parte del transportista, en el caso de los contenedores muchas veces la estiba no se contempla por no estar reflejada en su correspondiente contrato de transporte, en este caso arriesgarse a no estibar la mercancía por no incurrir en gastos que no corresponden, puede traer la consecuencia de perder al cliente. Uso de bolsas hinchables, laminas antideslizantes. En el camión : barras de bloqueo, pilares telescópicos, cuñas, cinchas, materiales de relleno. Cuando se usan cinchas, cables u otros sistemas que requieren tensar las estibas precaución con aplastar la mercancía, evitar roces por exceso de tensión, revisar la tensión durante el viaje, asegurar no solo lateralmente la mercancía también  la parte trasera y delantera.

bigbcamion-mal-estibado

 

 

 

 

  • Conducción : la conducción debe adaptarse al tipo de carga, dimensiones y peso de la mercancía. El estilo de conducción debe ser consecuente con la responsabilidad que conlleva circular con carga que se puede mover o volcar ante cualquier maniobra brusca. Tener en cuenta el principio de anclaje al hacer giros y curvas ” la mercancía bien anclada se mueve con el camión, la mal anclada se mueve de manera independiente causando derrames y accidentes”. En caso de trincájes con cinchas y cables comprobar la tensión de los mismos cada 3 o 4 horas de viaje, precaución al abrir las puertas de rígidos y contenedores, mantenimiento de las lonas para evitar goteras, limpieza de los camiones, anclar correctamente la mercancías cada vez en caso de varios puntos de recogida o descarga.
  • A la descarga de la mercancía, observar las medidas de seguridad y manejar las unidades de carga con precaución, comprobar si se han producido desperfectos (no solo contar los bultos y pickarlos), precaución a la hora de desconsolidar cargas o trasladarlas por el almacén.

Como seguramente pensareis este es un campo muy amplio y cuanto más interés se tiene en mejorar estos procesos más hay que profundizar en sus características, por este motivo os invito a descargar el Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte por carretera 2014 de la IRU que seguro os será de grán ayuda:

PDF:  manual-estiba-iru

Es cuestión de todos prestar atención a la calidad de los procesos que tenemos entre manos y hacer notar a los responsables de los mismos su ejecución incorrecta.

Jose Carlos Gisbert.

Director y consultor en FPL Logística

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ADR 2015 NOVEDADES. Descarga el documento BOE 2015 pdf

NOVEDADES ADR 2015, LOGÍSTICA, FORMACIÓN

¡ ACTUALIZACIÓN DE ÚLTIMA HORA ! ADR 2015 OFICIAL

Un repaso a las novedades ADR 2015 más significativas

El inicio de 2015 trae consigo la publicación de la versión provisional de la nueva normativa ADR.

Entre las variaciones podemos encontrar que las más numerosas se refieren a la corrección e inclusión de palabras y términos del tipo :

  • también, nivel, un
  • diseño tipo, placas, etc.

Es necesario repasar el texto y prestar atención a estos pequeños términos que pueden cambiar el sentido de una frase y por tanto el contenido de la norma. En este sentido te recomiendo que te descargues el Pdf corregido ↓ , al final de este post, y con las variaciones señaladas marcadas para su localización fácil.

En lo que respecta a las novedades adr 2015 más extensas en contenido y más significativas, se podría hacer un resumen de las mismas, siempre remitiéndote a una comprobación posterior en el texto original.

Principales novedades ADR 2015

  1. Campo de aplicación de las normas Exenciones operación de transporte: ADR no será aplicable al transporte efectuado por empresas de modo accesorio a su actividad principal, p.ejm. aprovisionamiento en obras, reparaciones, retornos. Siempre que los envases no superen los 450 litros incluidos los grandes recipientes para granel GRG y Grandes embalajes. No aplicable a clase 7.
  2. Exenciones transporte de gases → No entran dentro de estas exenciones las bombillas o lamparas, que si deberán cumplir norma 1.1.3.10.
  3. Exenciones en transporte de carburantes líquidos → ADR no se aplicará al carburante contenido en los depósitos del vehículo destinado al transporte y que sirva para su propulsión o funcionamiento de algún equipo usado para el transporte. No se aplicará en combustible contenido en depósitos de maquinas móviles pero no de carretera, transportado como una carga y destinado a su propulsión o funcionamiento, podrá ser transportado en depósitos fijos y legales.
  4. Exenciones transporte de sistemas de almacenamiento y de producción de energía eléctrica → ADR no se aplica en estos sistemas ( baterías litio, condensadores, pilas de combustible, etc.) instalados en un vehículo de transporte, destinados a su propulsión o uso de algún equipo ( pejm. ordenador portátil).
  5. Hay una extensa variación en instrucciones, nomenclatura y consideraciones en el terreno de las materias radioactivas, estas novedades constituyen la parte más extensa de los cambios y en aconsejable repasarlos usando como referencia el propio texto ADR 2015 ya que hacer referencia a ellos en un artículo es muy complicado.
  6. A menos que se estipule lo contrario, materias y objetos ADR podrán ser transportados hasta el 30 de Junio 2015 de conformidad con las normas ADR 2014.
  7. Los GRG (IBC) fabricados, reconstruidos o reparados antes del 1 de enero 2011 no necesitan marcarse con la carga máxima permitida de acuerdo con 6.5.2.2.2. Dichos GRG(IBC), no marcados de acuerdo con 6.5.2.2.2, pueden seguir usándose después del 31 de diciembre de 2010 pero deben marcarse de acuerdo con 6.5.2.2.2 si se reconstruyen o reparan después de esa fecha. Los GRG (IBC) fabricados, reconstruidos o reparados entre el 1 de enero de 2011 y el 31 de diciembre de 2016 y marcados con la carga máxima de apilamiento de conformidad con 6.5.2.2.2 vigente hasta el 31 de diciembre 2014, se pueden
    seguir utilizando.
  8. Los grandes embalajes fabricados o reconstruidos entre el 1 de enero de 2011 y 31 de diciembre 2016 y marcados con la marca de la carga máxima de apilamiento autorizada de conformidad con 6.6.3.3 aplicable hasta el 31 de diciembre 2014, podrán seguir utilizándose.
  9. Los certificados de formación del conductor expedidos antes del 1 de enero de 2014 que no cumplan con los requisitos del 8.2.2.8.5 aplicables a partir del 1 de enero de 2013 respecto a la secuencia utilizada para la presentación de fechas en los párrafos 4. y 8., el color (blanco con letras negras), y el uso de los números 9. y 10. del reverso del certificado para presentar las listas correspondientes de las clases para las que el certificado es válido,podrán seguir utilizándose hasta su fecha de caducidad.
  10. Las cisternas fijas (vehículos cisterna) y las cisternas desmontables destinadas al transporte de los números ONU 1202, 1203, 1223, 3475 y el combustible de aviación clasificado en los números ONU 1268 o 1863, equipadas con dispositivos de aditivos diseñados y construidos antes del 1 de julio de 2015, de conformidad con las disposiciones de la legislación nacional, pero que no sean conformes a los requisitos de construcción, aprobación y ensayo de la disposición especial 664 del capítulo 3.3 aplicables a partir del 1 de enero de 2015, podrán seguir siendo utilizados hasta su primera inspección intermedia o periódica después 31 de
    diciembre de 2015. Después de esta fecha, sólo se pueden utilizar con el acuerdo de las autoridades competentes de los países de uso.
  11. Sustantivos cambios en el etiquetaje de mercancías peligrosas en cantidades limitadas, capitulo 3.4 y 3.5
  12. Cambios en el uso y embalaje de recipientes para granel GRG (IBC) capitulo 4.1 e instrucciones de embalaje en general.

Es obvio que las novedades afectan a varios sectores que trabajan con este tipo de mercancías, tanto el transporte como almacenaje y fabricación o reciclaje, son sectores afectados pero en diferente forma, por esa razón y por la gran extensión de la materia os invito a descargar el pdf correspondiente ADR 2015 .

NOVEDADES ADR 2015, DESCARGA PDF ADR   BOEA20154093 PDFNOVEDADES ADR_2015, FORMACIÓN

 

Como curiosidades, señalaremos : la prohibición de uso de cigarros electrónicos a conductores de mercancías peligrosas.

Espero que la información sea de ayuda y motive a repasar las normas y comprobar que lo estas haciendo todo correctamente.

Te invito a compartir y difundir este post con el fin de ayudar e informar, gracias.

Jose Carlos Gisbert

Consultor y formador en FPL Logística

 

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